Em pouco mais de um ano, o Brasil não produzirá mais carros a gasolina. E até lá, o bicombustível - veículo que roda com álcool ou gasolina - não precisará ter reservatório de gasolina da partida a frio. A marcha da tecnologia do motor flexível, invenção brasileira que vai completar dois anos e meio no próximo mês, não tem limites: a meta da indústria é, cada vez mais, reduzir o custo do quilômetro rodado.
A Volkswagen já coloca motor bicombustível em 83% dos automóveis e utilitários leves e se prepara para poder oferecer 100% da linha com essa tecnologia até o fim de 2006. A Kombi, um dos últimos modelos da marca que ainda não recebeu a inovação, terá motor capaz de funcionar com álcool ou gasolina já no ano que vem, segundo o diretor de marketing da Volks, Paulo Sérgio Kakinoff.
Bosch e Magneti Marelli, dois dos três fornecedores do sistema que gerencia a queima da gasolina, álcool ou a mistura de ambos em qualquer proporção, acabam de lançar um avanço da tecnologia - o fim do tanquinho de gasolina para partida a frio.
Com mais essa tecnologia, o sistema do bicombustível passa a monitorar também a temperatura do motor e aquecer o combustível quando necessário (álcool em baixas temperaturas). Uma comodidade para o motorista, que não precisará mais se preocupar em não deixar faltar gasolina no pequeno reservatório.
Os fornecedores aguardam, agora, acertar o sistema com as montadoras. Os prazos previstos pelos representantes dos dois fornecedores para o fim do tanquinho de gasolina variam de um ano e meio a dois.
Outras novidades vêm por aí. Os fornecedores se esforçam, agora, para que as montadoras se interessem pelo sistema que permite o uso do álcool, gasolina ou gás. No caso, existe no mercado uma forte concorrência com as empresas que fazem a conversão. A experiência do chamado "trifuel" de fábrica se limita, até agora, a 500 unidades do Astra, da GM, vendidas quase todas para motoristas de taxi.
Dona de 70% do mercado do bicombustível, a Magneti Marelli desenvolve um sistema que permite o gás sem o uso do botão, equipamento que faz parte dos kits de conversão do mercado e que tem de ser acionado pelo motorista para trocar o combustível líquido (gasolina ou álcool) por gás.
"É uma evolução do motor flexível", afirma Silvério Bonfiglioli, presidente da Magneti Marelli Controle Motor. Segundo ele, o que se busca é um sistema que "pense" pelo usuário. Dessa forma, caberá a uma central eletrônica verificar se o veículo está numa subida ou não e se necessita de mais torque para ultrapassagem. Assim, a escolha entre queimar álcool, gasolina ou gás deveria ser feita por essa central eletrônica e não pelo motorista.
Bonfiglioli chama esse sistema de "tetra fuel" porque permite também o uso da gasolina pura, sem álcool, que, afinal, é o combustível usado nos demais países do Mercosul. Segundo ele, com a possibilidade de usar o gás, o carro ganha economia de 43% por quilômetro rodado em relação à gasolina. Além disso, o nível de emissão de poluentes também é menor. A Marelli também começa a se ocupar do desenvolvimento do motor flexível para motocicletas, uma novidade que Bonfiglioli prevê ter no mercado dentro de mais ou menos três anos.
Diante de toda essa evolução, num mercado em que o motor bicombustível já está em 58,9% dos carros que saem atualmente das montadores - devendo chegar logo a 80%, segundo a indústria - ninguém quer dizer que o carro a gasolina já virou um "mico".
"Ainda é cedo para fazer essa afirmação porque isso depende da relação entre oferta e demanda, da política do petróleo, de saber se haverá álcool para todo o mundo", questiona o vice-presidente da unidade de sistemas a gasolina da Bosch, Besaliel Botelho.
Pelo menos no mercado de carros com até dois anos de uso, o bicombustível já é mais valorizado do que um modelo a gasolina pelo fato de permitir o uso do álcool.
Segundo as contas dos engenheiros envolvidos nesse produto, enquanto a diferença entre o preço da gasolina e o do álcool for de até 30% vale a pena continuar colocando apenas álcool no bicombustível. É isso que a grande maioria dos proprietários desses carros faz hoje.
A manter-se o atual ritmo de vendas, Botelho estima que a substituição da frota brasileira - que inclui carro a gasolina e álcool - pelo bicombustível será de 9% ao ano. "Isso representa 1,5 milhão de veículos flex por ano a partir de 2006", calcula. "Nessa toada, em 10 anos teremos trocado toda a frota", completa o executivo da Bosch.
Mas o grande trunfo do bicombustível é não deixar o consumidor na mão se faltar álcool. "As pessoas sempre gostaram de usar álcool. O problema do passado, quando não havia o bicombustível, foi o desabastecimento, diz Roberto Stein, diretor de engenharia da Delphi, outro fornecedor da tecnologia do motor flexível.