A companhia de navegação alemã Hamburg Süd, líder nos tráfegos marítimos de contêineres com a costa leste da América do Sul, projeta um crescimento conservador neste ano. As exportações do Brasil devem subir apenas 1% e as importações - que foram a tábua de salvação para a indústria marítima no pico da crise mundial - entre 6% e 7%. Em ambas as direções, novamente as trocas com a Ásia serão o motor do crescimento.
"Cresceremos em linha com o mercado", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil. Segundo ele, o avanço da exportação está baseado na combinação entre aumento de vendas para Ásia, África, e Caribe e redução dos embarques para Europa e EUA, cujo comércio exterior está em lenta recuperação. As importações, por sua vez, serão empurradas pela Ásia e Europa.
Já a cabotagem terá incremento entre 6% e 8%, diz Thomas. A Aliança, empresa de navegação doméstica do grupo, responde por 50% do transporte brasileiro intraportos, mercado que movimentou 730 mil Teus (contêiner de 20 pés) em 2011.
"Com esses crescimentos, em 2012 vamos sofrer os mesmos problemas de atrasos de navios que tivemos em 2011, mas não devemos ter apagão neste ano. Agora, se não houver mais investimentos em infraestrutura portuária, em 2013 será diferente", afirma Thomas. O executivo cita especificamente a nova geração de navios porta-contêineres da Hamburg Süd, prestes a sair dos estaleiros. Com oferta nominal para 9.600 Teus, as novas embarcações começam a entrar nos tráfegos já em 2013. O maior porta-contêiner que já escalou portos brasileiros foi o Cosco Vietnam, de 8.208 Teus.
Segundo a empresa, serão necessários de um a dois anos para que a indústria marítima retome o equilíbrio, entendido como o ajuste fino entre oferta de navios e volume de cargas. Resultados globais divulgados ontem mostram que a Hamburg Süd cresceu em 2011 num ritmo menor do que o esperado. O volume transportado avançou 8,8%, para 3,1 milhões de Teus. A receita cresceu 7%, para € 4,8 bilhões - já incluídos neste cálculo os resultados das atividades de "breakbulk" e "product tanker". Considerando apenas os serviços de contêiner, principal negócio do armador, o faturamento cresceu 6%, para € 4,2 bilhões.
A principal causa do desempenho abaixo do previsto foi o binômio "excesso de capacidade/altos custos operacionais", que fez a companhia manter os fretes "em pé de igualdade" com 2010. A alta do combustível (bunker), maior gasto fixo em uma viagem de navio, foi o principal vilão. O preço da tonelada ficou 37% acima da média de 2010. "É um aumento brutal no custo que, num mercado de sobreoferta, você não consegue repassar", afirma Thomas.
Consequentemente, os serviços foram racionalizados para tirar a oferta excedente numa tentativa de manter os fretes minimamente rentáveis. No segundo semestre de 2011, serviços de várias rotas passaram a ser feitos com parceiros.
Para Thomas, o atual desempenho reflete a crise pela qual a indústria passa desde 2009. Em 2010 houve recuperação, com crescimento das cargas (alta de 23%) da companhia. "Mas a partir do segundo trimestre de 2011 foi tudo descendo de novo. E ainda estamos no meio disso", alerta. "Estamos vendo a quantidade de navios parados aumentar. Até o fim do ano devemos chegar à capacidade parada de 1 milhão de Teus."
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