O porto de Santos recebe diariamente cerca de 10 mil caminhões, responsáveis por levar 85% dos 80 milhões de toneladas da carga movimentada anualmente pelos seus terminais. A maior concentração rodoviária está no transporte de contêineres, que tem cerca de 97% do volume movimentado pelo sistema Anchieta-Imigrantes, cortando a Serra do Mar. São hoje 30 milhões de toneladas, que devem chegar a 84 milhões em quinze anos, segundo projeção do próprio porto.

Há anos, a concentração no modal rodoviário é motivo de preocupação para autoridades do setor portuário, mas começa a ser tratada como oportunidade. As duas maiores operadoras ferroviárias do país, ALL - América Latina Logística e MRS Logística, têm engatilhados projetos milionários para explorar o mercado de transporte de contêineres até Santos. Dependendo de alguns ajustes - como o desfecho do projeto do ferroanel, que contorna a grande São Paulo - as duas operadoras podem entrar pela primeira vez em disputa direta pela mesma carga.

As apostas variam, mas calcula-se que a proporção dos contêineres levados a Santos por ferrovia pode alcançar de 30% ou 40% nos próximos anos. Em 2024, isso significaria até 33 milhões de toneladas - um mercado promissor, tendo em vista que hoje calcula-se em 1,1 milhão de toneladas a carga levada por ferrovia.

Segundo o presidente da ALL, Bernardo Hees, 40% dos contêineres de Santos serão carregados por ferrovia dentro de apenas cinco anos - não necessariamente todos pela sua empresa. No momento, a ALL está melhor situada para disputar o mercado: tem a malha para transportar carga do interior do Estado de São Paulo até Santos praticamente pronta, e precisa fazer apenas alguns ajustes para reduzir custos da e de instalações para despachar os carregamentos. A empresa calcula em R$ 600 milhões o investimento necessário para construir terminais intermodais e fazer uma reforma nos túneis da descida para Santos para que comportem os vagões "double stack", modelo com dois andares de contêineres que pretende introduzir na sua ferrovia.

Já a MRS depende do futuro do projeto do ferroanel para incrementar sua atuação nesse negócio. Há no momento três traçados possíveis para o ferroanel (ver mapa ao lado) e cada um deles, segundo a empresa, dará destino totalmente diferente à carga que atravessa o estado de São Paulo. O traçado que mais interessa à MRS, e o que permitirá seu avanço em contêineres, é a chamada "segregação". Pelo projeto, a malha ferroviária que a empresa compartilha com a CPTM - a companhia de trens urbanos paulista -, cortando a cidade de São Paulo, ganharia uma linha a mais para acomodar os trens de carga, que hoje disputam espaço na malha de passageiros, já saturada.

Com o compartilhamento, a capacidade da MRS na malha da capital passaria dos atuais 15 milhões de toneladas ao ano para 45 milhões de toneladas anuais. A empresa complementaria o investimento público bancando parte da obra e fazendo a infraestrutura necessária para receber a nova carga - a principal seria um terminal de contêineres em um terreno de 100 mil m2 no bairro da Mooca, na zona leste de São Paulo. Outro gasto, calculado em R$ 200 milhões, é a reforma da cremalheira, a descida da Serra do Mar, realizada até hoje por locomotivas Hitachi de 1976 e saturada no limite de 8 milhões de toneladas/ano. A reforma triplicaria a capacidade do trecho.

Além de disputar com o caminhão os contêineres que chegam à capital paulista, a MRS tem planos de instalar terminais no interior paulista, em Jundiaí e Campinas. Neste caso, disputaria diretamente com o projeto da ALL, com a vantagem de fazer um percurso mais curto. Pela estimativa das duas empresas, o trajeto Campinas-Santos de caminhão tem 170 km. Pela malha da ALL, o percurso sobe para 290 km. Mas, com a segregação, a MRS calcula que faria o percurso em 190 km.