Dificilmente a Petrobras de Graça Foster vai aceitar discutir a possibilidade de mudar a fórmula de cálculo do querosene de aviação (QAV), como desejam as companhias aéreas brasileiras. A estatal já vive um tormento por causa da defasagem dos preços da gasolina e do óleo diesel que, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), fez com que ela deixasse de faturar R$ 7,9 bilhões em 2011. A estatal informa que não tem nada a falar sobre o pleito ou sobre a fórmula de cálculo do QAV.
O preço desse combustível tem como base o custo de aquisição na área do Golfo do México (Houston), acrescido da variação cambial, custos com frete, seguro na importação e impostos. É a chamada paridade de importação, ou custo de colocação de um produto importado no Brasil.
Outro cálculo da CBIE mostra que a estatal perdeu R$ 3,7 bilhões ao importar gasolina e diesel e vendê-los a preços inferiores aos pagos nessas importações. Acrescentar o QAV a essa cesta seria aumentar o problema, principalmente considerando a expectativa de aumento do consumo com a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos de 2016.
A empresa, que tem controle estatal, mas negocia ações no mercado, não tem intenção de mudar sua política para os dois produtos, sob pretexto de não internalizar volatilidades do mercado. O máximo que Graça Foster admitiu, semana passada, é que vai haver reajuste se o preço do petróleo chegar a US$ 130. A estatal trabalha com uma média de US$ 119, em 2012, para o "brent", que ontem fechou cotado a US$ 119,66 (contratos para entrega em junho).
Segundo o CBIE, a gasolina tem defasagem de 24,4% e o diesel, de 27,7% em relação aos preços de mercado das duas commodities.
No caso do QAV, um importante analista do mercado de petróleo, que preferiu não se identificar, disse que seu preço está muito mais próximo da realidade do que o da gasolina e o do diesel. Ele admitiu que, "talvez", a Petrobras pudesse usar uma fórmula de cálculo mais suave, baseando-se no mercado internacional, em vez do custo de importação. De certo modo, isso aproximaria mais o preço da realidade do que a fórmula baseada no custo total de importação porque a maior parte do QAV consumido no Brasil é produzido aqui.
Segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP), em 2011 o Brasil importou 1,8 bilhão de litros de QAV, ou 25% do consumo aparente (comprado pelas distribuidoras) no país. Os gastos com a compra do produto alcançaram US$ 1,42 bilhão. Segundo o mercado, a BR Distribuidora responde por até 70% do QAV vendido no Brasil para as empresas nacionais e estrangeiras A supremacia da BR seria uma decorrência natural da capilaridade que ela alcançou na malha aeroportuária do país.
Para Adriano Pires, diretor do CBIE, "o fato de a Petrobras não ter uma política transparente, fundamentada e clara de preços dos combustíveis, é o que provoca a chiadeira das empresas aéreas em relação ao QAV". Embora entenda que a estatal está correta em relação ao QAV e errada sobre o subsídio à gasolina e ao diesel, especialmente quanto à primeira que se destina ao transporte individual, Pires disse que as aéreas não deixam de ter uma certa razão.
"Por que a indústria automobilística e os consumidores de gasolina e diesel merecem favorecimento e as empresas aéreas e seus passageiros não têm o mesmo direito?", pergunta. Dentro da lógica do subsídio, que considera errada, Pires sugere uma forma de acomodar os interesses do setor aéreo: cobrar a paridade de importação no QAV destinado a viagens internacionais e apenas o preço internacional para viagens domésticas. A Petrobras não se pronunciou.
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