Criticado pelos parceiros comerciais do Brasil como medida protecionista, o Inovar-Auto, que prevê incentivos à fabricação de automóveis no Brasil e sobretaxa carros importados, dá tanta satisfação ao governo que os ministérios do Desenvolvimento e da Fazenda decidiram uma segunda fase. Há duas semanas, os dois ministérios acertaram estender o programa aos chamados carros híbridos, movidos a eletricidade e combustível líquido e outras fontes alternativas de energia.

Os detalhes dos incentivos a serem concedidos a esses automóveis ainda estão em debate na equipe econômica. Pelo Inovar-Auto, as montadoras já podem reduzir em até quatro pontos percentuais o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), dependendo do investimento em inovação e desenvolvimento de engenharia no país. O ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, defende novos incentivos aos híbridos mais "generosos", com aumentos mais fortes dos descontos do IPI que os atuais.

Pelos cálculos de técnicos do governo, o IPI médio cobrado das grandes montadoras ficaria em torno de 10%, que podem ser reduzidos para no máximo seis pontos percentuais, com os descontos por inovação e engenharia. Um corte adicional do imposto em pelo menos mais três pontos percentuais, para carros híbridos, é o considerado ideal pelos defensores do novo incentivo.

Ministros decidem que Inovar-Auto terá uma segunda fase

O regime automotivo brasileiro regulamentado pelo Inovar-auto estabelece exigências de fabricação local e de incorporação de peças nacionais, ou do Mercosul, que, na prática, permitem aos beneficiados pagar imposto sobre produtos industrializados 30 pontos percentuais abaixo do que o cobrado dos carros sem o mesmo teor de conteúdo nacional.

Pelas regras da Organização Mundial do Comércio (OMC), os produtos estrangeiros, após pagamento do imposto de importação, não podem sofrer discriminação do Fisco, pagando impostos internos diferentes dos pagos por produtores nacionais. O Inovar-Auto transgride essa lógica, e esse é um dos principais argumentos dos países que já se queixaram na OMC contra o programa brasileiro.

Nenhuma das queixas se transformou em contestação legal às regras brasileiras e a razão disso está na política e na diplomacia que acompanharam a medida: as principais montadoras ocidentais já estavam no país e se beneficiaram do programa; as montadoras que ficaram de fora, asiáticas e fabricantes europeus e americanos de carros de luxo, tiveram regras especiais, que acomodaram suas demandas por meio de cotas e prazos mais amplos de adaptação às novas exigências.

Marcas como BMW e Audi manifestavam profundo descontentamento com as regras brasileiras, argumentando ter recebido cotas insuficientes e não ter escala de produção no Brasil capaz de justificar a montagem de fábricas brasileiras. Ganharam, mais recentemente, uma adaptação que, na prática, permitiu a elas instalações do tipo CKD, de importação dos automóveis desmontados para simples montagem no país, no limite de até 30 mil carros por ano, até 2017. O governo espera, com isso, permitir a criação de uma rede de revendedores no país.

As empresas estrangeiras não só não foram adiante na contestação do Inovar-Auto na OMC como deram ao governo um forte argumento em defesa do regime: desde o começo do programa, 21 fabricantes de veículos já instalados no Brasil habilitaram-se, e 12 empresas comprometeram-se com a abertura de fábricas no país. Os investimentos previstos ultrapassam R$ 7,7 bilhões, que, em 2016, terão acrescentado cerca de 576 mil carros anuais à produção nacional.

A conta inclui R$ 2,5 bilhões prometidos pela Nissan e mais de R$ 500 milhões da Volkswagen para fabricação do Golf. A esses números devem acrescentar-se mais de R$ 600 milhões, caso seja aprovada as propostas da chinesa Foton, para produção de utilitários na Bahia e no Rio Grande do Sul.

O governo argumenta que o programa não é protecionista, mas destinado a incentivar investimentos em tecnologia e inovação no país, com data definida - 2017 -para acabar. Em 2017, os diferentes níveis de tributação do IPI sobre carros deixarão de se basear na cilindrada dos automóveis (carros populares, até mil cilindradas pagam menos que os mais potentes) para orientar-se pela eficiência energética dos motores.
"Temos de abrir espaço no regime automotivo para quem quiser vir ao Brasil produzir veículos não tradicionais", defende Pimentel, que, há duas semanas foi conhecer o carro híbrido da Peugeot, que aproveita a energia produzida pela própria frenagem do veículo.

A chegada dos carros híbridos no país levanta dúvidas sobre o futuro do bem-sucedido programa de carro a álcool, que não conseguiu estabelecer um novo padrão mundial de tecnologia "verde" para automóveis. Pimentel argumenta que o Inovar-Auto para híbridos é plenamente compatível com os veículos flex movidos a gasolina e etanol. O governo estuda dar incentivo diferenciado para carros híbridos com motor movido também a álcool.

Outra consequência evidente do êxito do Inovar-Auto como mecanismo de atração de montadoras é a tendência de se estabelecer no Brasil uma espécie de "hub", um centro de produção e distribuição de veículos para o restante da América do Sul e, talvez, América Central e México. Isso vai depender, porém, da competitividade a ser alcançada por essas fábricas, e da maneira como o governo brasileiro acomodará as já existentes pressões da Argentina para imposição de medidas que garantam o parque automotivo no país vizinho.