Os navios porta-contêineres que trafegam nas rotas marítimas entre o Brasil e o exterior estão cada vez maiores. Até o início da década de 2000 essas embarcações tinham capacidade para transportar 2,5 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés). Depois, chegaram a 3,8 mil TEUs e atingiram 5,5 mil para dar um novo salto até 5,9 mil TEUs. No fim de 2010, a Hamburg Süd deve colocar em operação nas linhas que servem o Brasil o primeiro de uma série de navios de 7,1 mil TEUs. Para 2013-2014, já se pensa em embarcações de 9 mil TEUs, o que depende do crescimento dos mercados e da capacidade dos portos brasileiros de receber barcos desse porte.

 Embarcações maiores permitem aumentar a produtividade, uma vez que os terminais de contêineres podem operar de forma mais eficiente ao colocar mais guindastes para trabalhar ao mesmo tempo em um mesmo navio. No Brasil essa é uma realidade que segue uma tendência mundial. Nas linhas Leste-Oeste, entre China-Europa e Estados Unidos, há navios de contêineres que navegam com capacidade para transportar entre 12 mil e 15 mil TEUs. Mas no mercado brasileiro existem problemas nos portos que limitam os ganhos de escala representados pelo crescimento acelerado dos navios de contêineres.

"Estamos revivendo uma situação de congestionamento nos portos", diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística. A Hamburg Süd, empresa alemã controlada pelo grupo Oetker, é uma das grandes empresas internacionais de navegação e opera nos chamados tráfegos Norte-Sul, os quais ligam a América do Sul aos Estados Unidos, Europa e Ásia. A controlada Aliança atua na cabotagem, na costa do Brasil e do Mercosul.

Em 2001, a Hamburg Süd colocou navios de 3,8 mil TEUs para operar no Brasil fazendo o serviço entre as costas Leste da América do Sul e da América do Norte. Anos depois a empresa entrou no mercado com navios de 5,5 mil TEUs sem guindastes de bordo e com desenho especial para trabalhar com as limitações de calado dos portos brasileiros. "Éramos praticamente os únicos com esses navios. Hoje os concorrentes também utilizam embarcações desse porte", diz Thomas. A empresa pretende trazer até o fim do ano o primeiro de uma série de dez navios com capacidade nominal de 7,1 mil TEUs, os maiores navios da frota da companhia.

O problema, na visão de Thomas, é que ainda não é possível ter uma operação satisfatória nos portos brasileiros de maneira a que os navios façam os itinerários de forma planejada. E isso ocorre por dificuldades relacionadas à falta de infraestrutura adequada em alguns portos, diz Thomas. "Estamos com a capacidade de estocagem nos portos esgotada e sofremos atrasos crônicos em alguns locais, como Paranaguá (PR)." E acrescenta: "Temos problemas em Santos de capacidade de estocagem, o que impacta a produtividade." O crescimento dos volumes de importação este ano explica parte do problema citado por Thomas (ver reportagem ao lado).

Segundo o executivo, o congestionamento nos portos também se relaciona com o mau tempo no inverno. Mas na Europa, compara, os portos operam sob más condições climáticas na maior parte do ano. E mesmo assim há portos na Holanda, Bélgica, França e Alemanha que são referência de mercado. No Brasil, o porto fecha por questões de clima, mas como em alguns casos a produtividade dos terminais não é boa, a fila de navios leva tempo para ser desfeita. O resultado é que os navios têm de ficar mais tempo no porto para fazer a movimentação. A espera tem impactos nos navios seguintes e esse processo leva até ao cancelamentos de escalas para manter os itinerários.

Thomas reconhece que a expansão feita pela Santos Brasil, principal terminal de contêineres do país, em Santos, foi importante, mas não é suficiente. Diz que o grupo Libra, também em Santos, faz um trabalho "fantástico" com a infraestrutura que tem, mas não é o ideal. A solução para o problema, segundo ele, passa por mais investimentos nos portos e nas vias de acesso.

"Se perdeu muito tempo discutindo o marco regulatório [dos portos], quando o foco devia ter sido como fazer investimentos para atender a fase de crescimento que viria depois da crise. A crise era um bom momento para investir, mas não foi aproveitada adequadamente", afirma. A Aliança Navegação e Logística, controlada pela Hamburg Süd, é acionista do Tecon Santa Catarina, um terminal de contêineres privativo que deve ficar pronto no fim do ano e que tem como outro acionista a Portinvest Participações, sociedade do grupo Battistella e da Logística Brasil - fundo de investimento gerido pela BRZ Investimentos.

Situado em Itapoá (SC), o terminal vai passar a ser um porto concentrador de cargas para a Hamburg Süd e Aliança na região Sul do país, mas Thomas diz que a ideia é que o terminal também atenda outros armadores. Por ser um terminal privativo, mas que vai movimentar carga para terceiros, o Tecon Santa Catarina é um dos projetos cuja operação é questionada do ponto de vista regulatório pelos terminais privatizados na década de 90, que operam como privativos de uso público.

"Entendo, mas não aceito a posição desses terminais porque restringir investimentos, com o custo que isso gera, não é bom para o Brasil", diz Thomas. Segundo ele, com o tempo ficará insustentável o argumento de que há capacidade suficiente nos portos para atender a demanda. "E isso talvez leve a uma solução entre todos os agentes do setor", prevê.