O desenvolvimento de produtos cada vez mais leves e resistentes está estimulando o surgimento de novas cadeias de materiais no país. Em diversos processos produtivos, insumos derivados de plásticos especiais, fibras de vidro, polímeros e alumínio ganham espaço como substitutos de materiais convencionais - como madeira, borracha e ferro-fundido.

Paralelamente, na construção civil, estruturas pré-fabricadas de aço passam a substituir cada vez mais métodos tradicionais de alvenaria e madeira.

Inovações antes aplicadas na fabricação de equipamentos aeroespaciais se expandiram para a indústria automobilística e começam a ser utilizadas na construção de casas e obras de infraestrutura. O movimento tem como pano de fundo a evolução nos projetos de engenharia, com vista a exigências - sejam regulatórias, sejam do próprio consumidor - por produtos mais econômicos e menos poluentes.

Aos poucos, o Brasil vai encontrando soluções domésticas para fazer frente às novas demandas. A evolução tem sido mais rápida na indústria automobilística, onde diversos fabricantes estão desenvolvendo novos materiais - entre plásticos de alta performance e insumos de alumínio - para uma vasta quantidade de peças. As inovações vão desde componentes de motor - como pistões, válvulas, cárter e bombas d'água - até o revestimento dos automóveis.

Se o custo dos novos materiais ainda não representa um diferencial em relação às matérias-primas tradicionais, a evolução na demanda começa a tornar o processo de substituição economicamente viável. "É preciso ter escala para fazer essa modificação. Para um volume de cinco mil peças, não vale a pena fazer. Mas isso começa a fazer sentido quando a produção supera 50 mil ou 70 mil unidades", diz Adriano Rishi, diretor de engenharia da fabricante de motores Cummins, que utiliza componentes de plástico especial e alumínio no processo de produção.

O grupo de fabricantes que também estão acompanhando a onda de substituição inclui a Eaton - que tem adicionado componentes de alumínio em seus sistemas de transmissão - e a Vetore, que utiliza plásticos especiais na produção de bombas d'água em Quatro Barras, na Região Metropolitana de Curitiba.

Além de ganhos com a redução de peso, fatores como durabilidade e diminuição de ruídos, no caso dos plásticos de engenharia, são citados entre as vantagens na troca de materiais metálicos. Em novas linhas da fabricante de carretas Noma, por exemplo, o compensado de madeira deu lugar a placas de alumínio e polímero. Um dos objetivos é melhorar a resistência à corrosão do produto, sujeito a alterações climáticas nas estradas. Fora isso, a redução de peso - dando espaço para maior carga de produtos - é sempre bem-vinda pelas transportadoras.

Na esteira do consumo das montadoras, a MVC - empresa do grupo Artecola e da Marcopolo - espera mais do que triplicar seu faturamento em quatro anos: de R$ 121 milhões, em 2011, para R$ 400 milhões em 2015. A companhia fornece compósitos de polipropileno reforçados por fibras de vidro - usados em componentes de automóveis, caminhões, ônibus e vagões de trens.

O insumo será empregado pela Suzuki no revestimento do teto do Jimny, o utilitário que, até o fim do ano, começará a ser produzido pela montadora em Itumbiara (GO). A redução de peso em relação aos materiais tradicionais é de aproximadamente 50%.

Paralelamente, a MVC começa uma investida no mercado de construção civil, onde firmou uma joint venture com a mexicana Stabilit. A nova empresa - na qual a MVC tem 51% e a Stabilit, 49% - vai usar os compósitos de alta resistência na produção de perfis, em substituição a estruturas de aço. O início da produção está previsto para outubro na fábrica da MVC em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul.

Nos últimos anos, fabricantes de aço viram aumentar a concorrência de materiais alternativos, mas eles próprios passaram a desenvolver novas aplicações para seus produtos na construção civil. Isso ajuda a explicar como as estruturas siderúrgicas pré-fabricadas - sistemas conhecidos como "steel frame" - estão ocupando o espaço dos métodos tradicionais de alvenaria.

"A tecnologia (steel frame) demorou a chegar ao Brasil e entrou no mercado há cerca de dez anos. Agora, esse segmento apresenta crescimento de 50% ao ano", afirma Bernardo Sondermann, diretor comercial da Steel Frame, criada há 12 anos para atender a demanda pelas construções de aço. Hoje, entre os clientes da empresa estão a Petrobras e o governo do estado de São Paulo. "Nos últimos cinco anos duplicamos de tamanho", afirma o executivo, sem informar o faturamento da companhia.

Dentre as vantagens do sistema está a redução do impacto ambiental nos locais de obras, já que a tecnologia permite economia de água e canteiros mais limpos. Há também uma economia de recursos naturais, porque o sistema não exige fundações tão profundas.

A tecnologia é mais cara do que a construção de alvenaria comum, com a diferença podendo alcançar 8%. Mesmo assim, o aço tem entrado em novas etapas da construção. Segundo a Gypsteel - empresa do grupo Brasgips que elabora e realiza projetos de construção - as paredes de gesso (chamadas de drywall) têm perdido espaço para estruturas de produtos siderúrgicos.

"Antes de 2008, o drywall representava 80% dos nossos negócios, enquanto o steel frame ficava com 20%. Hoje, o aço já representa 50% e deve encerrar este ano na proporção de 60% das nossas operações", afirma Josélio Rodrigues, diretor da Brasgips.

Apesar do grande potencial de crescimento, o sistema de construção de aço ainda é pouco utilizado no país. Segundo a Steel Frame do Brasil, o país abriga apenas de 250 a 300 mil metros quadrados de construções em steel frame. Nos Estados Unidos - onde a tecnologia é utilizada há décadas -, mais da metade dos escritórios e prédios de bancos, hospitais, edifícios públicos e moradias populares são feitos de estruturas de aço.

Por outro lado, há um esforço para ampliar no Brasil a aplicação da tecnologia para as construções mais simples, voltadas para as classes de baixa renda.