O estrangulamento do sistema portuário das Regiões Sul e Sudeste acelerou os planos da iniciativa privada para abrir um novo corredor de exportação, mais curto e até 35% mais barato. Sonho antigo dos empresários do agronegócio, a chamada “saída pelo norte” começou a virar realidade no fim de abril, quando a americana Bunge inaugurou o complexo portuário em Miritituba e Barcarena, no Pará. Daqui para a frente, uma série de outros projetos estão programados para sair do papel.

Dados da Secretaria de Portos (SEP) mostram que há mais de R$ 5,5 bilhões de investimentos na Amazônia, entre áreas que serão arrendadas pelo governo federal e Terminais de Uso Privativo já autorizados. Há ainda uma série de projetos aguardando autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) ou ainda em estudos que não estão computados nessa conta, como os projetos da Cianport, Odebrecht, Unirios e Caramuru Alimentos. “O corredor norte é a maior obra de expansão do país”, afirma o ministro de Portos, Antonio Henrique Pinheiro Silveira.

A busca por novas alternativas logística virou prioridade com a mudança geográfica do agronegócio. Com os maiores produtores de grãos instalados no norte de Mato Grosso, a saída natural eram os portos do Norte. Mas, com a falta de capacidade dos terminais, quase toda a safra era – e ainda é – escoada pelos portos do Sul e Sudeste, em especial Santos e Paranaguá (distantes 2.250 km e 2.350 km, respectivamente, de Sorriso). Cansados de conviver com congestionamentos gigantes, que todo ano se formam nas rodovias que ligam esses portos, várias empresas deram início a uma série de projetos.

Em três anos, o volume de movimentação de grãos pelo Norte deverá quadruplicar, saindo de 5 milhões de toneladas para até 20 milhões de toneladas, afirma o ministro de portos. Segundo ele, os sistema do Sul e Sudeste não vão perder carga, mas todo o acréscimo de safra será transportado pelo novo corredor, que consolida no país o conceito de intermodalidade. A rota de exportação pelo Norte interliga rodovia, rio e mar.

Miritituba e Santarenzinho, na beira do Tapajós, são os locais com maior número de projetos, afirma o coordenador executivo do Movimento Pró Logística, Edeon Vaz Ferreira. Segundo ele, a lista de empresas inclui Cianport, Hidrovias do Brasil (do Pátria), Cargill, Unirios, Amaggi, Dreyfus, Odebrecht e Bertolini. Alguns desses investidores também apostam em terminais na ponta final.

O complexo da Cianport, empresa formada por Agrosoja e Fiagril, prevê uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal em Santana, no Amapá. O projeto, de R$ 350 milhões, aguarda autorização da Antaq e licença de instalação para iniciar as obras, diz o diretor-presidente da companhia, Cláudio José Zancanaro. A previsão é que cada comboio de barcaças transporte 32 mil toneladas de grãos, o que representa tirar 850 caminhões das estradas. “De Miritituba, as barcaças vão percorrer 300 km pelo rio Tapajós e 550 km pelo Amazonas até Santana”.

A Hidrovias do Brasil optou pelo Porto de Vila do Conde. No momento, a empresa aguarda a assinatura do contrato com a Antaq para começar a construir o complexo, com terminais em Miritituba e Vila do Conde, em Barcarena. A frota para navegação já foi encomendada. São 140 barcaças e 5 empurradores, afirma Bruno Serapião, presidente da companhia. Segundo ele, a expectativa é que o sistema esteja pronto para entrar em operação em fevereiro de 2016. “Na primeira fase, que vai durar entre 3 e 5 anos para maturar, o complexo terá capacidade para transportar 4,4 milhões de toneladas”.

A gigante americana ADM também escolheu Barcarena para instalar seu terminal, com capacidade para 1,5 milhão de toneladas na primeira fase. O empreendimento já foi concluído e aguarda as últimas licenças para iniciar operação. Na segunda fase, prevista para 2016, o terminal poderá movimentar 6 milhões de toneladas. A multinacional disse que está finalizando um projeto na região de Miritituba para fazer o transporte pelo Rio Tapajós.

Na opinião do consultor Frederico Bussinger, diante de tanta prosperidade o país não pode cair na mesma armadilha do último ciclo de investimento da Amazônia. “É preciso ter uma visão de médio e longo prazos para incluir a população nesse desenvolvimento. Por enquanto, as cidades não participam desse avanço”.

Produtores aguardam início de operação de terminal no Maranhão

Fora do eixo Miritituba Vila do Conde (PA) ou Santana (AP), outro empreendimento tem sido esperado com ansiedade pelos produtores do chamado Matopi (Mato Grosso, Tocantins e Piauí). Trata-se do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), no Porto de Itaqui. O empreendimento, de R$ 600 milhões, está sendo tocado por um grupo de empresas que inclui Glencore, CGG Trading, Consórcio Crescimento (formado pela francesa Louis Dreyfus Commodities e a Amaggi Exportação) e NovaAgri.

O primeiro dos quatro terminais do Tegram deverá ser inaugurado entre agosto e setembro. Até o fim do ano, os outros três terminais entram em operação, sendo um por mês. Inicialmente vão movimentar 5 milhões de toneladas de grãos, podendo atingir futuramente 10 milhões de toneladas. A operação será feita por esteiras que levarão os grãos até os carregadores (shiploaders) dos navios.

“Como as condições do porto são boas, com uma profundidade de 15 metros, poderemos receber navios de 75 mil a 80 mil toneladas”, afirma o diretor de Logística da CGG Trading, Luiz Claudio Santos. Ele conta 80% dos grãos que chegarão ao terminal serão transportados pela ferrovia Norte Sul e o restante por rodovia. Além dos investimentos no terminal, as empresas também vão gastar cerca de R$ 300 milhões para construir estruturas de armazenamento nas cidades do interior. “Com o Tegram, será possível explorar áreas que hoje estão ociosas. Há cerca de 2 milhões de hectares no Tocantins e outros 2 milhões de área de pastagem degradada que podem ser usadas para plantação de grãos”.

A expansão de terminais na região deve fortalecer a cabotagem no Brasil. Hoje muitos produtos feitos na Zona Franca de Manaus vão até Santa Catarina, por exemplo, de caminhão. “Estamos tentando convencer esses clientes de que a cabotagem é mais vantajosa. Temos conseguido grandes avanços”, afirma o diretor da Santos Brasil, Mauro Salgado. A empresa tem um terminal de contêineres em Vila do Conde, no Pará, desde 2008. “Vivemos o melhor momento desde que compramos o terminal.

Neste ano, já crescemos entre 30% e 40% comparado ao período anterior, muito em função da cabotagem.” Mas a exportação de madeira, carnes, pescado e pimenta também reagiu e impulsionou o desempenho positivo, diz o executivo.