Uma pilha de 17 toneladas de papel é consumida todo ano no maior porto da América Latina - Santos - só para liberar a entrada e saída de navios. Cada embarcação exige 112 formulários, preenchidos em diversas vias, com 935 informações entregues em 6 órgãos diferentes. Agora imagine o mesmo processo em todos os 37 portos públicos do País, que respondem por 97% do comércio exterior brasileiro. É papel que não acaba mais.

Não bastasse a questão ambiental, a burocracia põe o Brasil na 61ª pior posição no ranking de tempo para liberação de navios nos portos, com 5,8 dias. O péssimo desempenho, obtido em relatório do Banco Mundial, mexeu com os brios da Secretaria Especial de Portos (SEP), que decidiu criar um programa para unificar o processo. Trata-se do Porto sem Papel, em teste no sistema portuário de Santos e Vitória.

Um dos principais objetivos é integrar os seis órgãos públicos - Polícia Federal, Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), autoridade portuária, Vigilância Agropecuária Internacional e Marinha do Brasil - de forma a evitar a duplicação de informações e de formulários. Cada empresa vai declarar todos os dados necessários num sistema eletrônico, que serão então distribuídos às autoridades.

A expectativa é que o programa reduza em 25% o tempo de permanência dos navios nos portos, avalia o diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Fernando Resano. Isso significa diminuir em 1,45 dia o tempo atual (5,8 dias) para liberação de toda documentação da embarcação. "Nossa meta é chegar a três dias e meio."

Ainda assim, o Brasil estará longe de outras nações, como mostra o ranking do Banco Mundial. A Alemanha, por exemplo, gasta, em média, 0,7 dia para liberar a operação dos navios. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuárias (ABTP), Wilen Manteli, lembra que tempo é dinheiro no comércio exterior. "Só a diária de um navio no porto varia entre US$ 50 mil e US$ 100 mil."

Burocracia. Isso sem contar no custo que o atraso de uma embarcação representa na armazenagem dos produtos nos portos ou nos caminhões, completa ele. "Esperamos que o Porto sem Papel seja implementado o mais rápido possível e substitua toda a papelada exigida hoje." Em Santos, o prazo oficial para o programa funcionar plenamente é abril de 2011. Mas Resano acredita que seja possível antecipar essa data para dezembro deste ano.

O próximo porto a iniciar os testes do sistema é o do Rio de Janeiro, na primeira quinzena de agosto. Outros 22 complexos, incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), também serão beneficiados. O vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Roberto Galli, comemora a iniciativa, mas espera que essa seja a primeira de uma série de outras que precisam ser solucionadas no sistema portuário brasileiro.

Hoje, exemplifica ele, a cabotagem (transporte marítimo na costa brasileira) tem o mesmo tratamento de um processo de exportação e importação. "As normas não contemplam o fato de o navio não ter saído do Brasil. Quando ele chega a Santos, precisa seguir o mesmo rito como se estivesse vindo do exterior. Medida que não incentiva a expansão do transporte, já que o tempo para desembaraço da mercadoria é grande."

De qualquer forma, ele acredita que o Porto sem Papel consiga eliminar uma série de transtornos existentes, especialmente na carga geral, que voltou a crescer com a retomada da economia depois da crise mundial. Ele explica que esse tipo de embarcação trabalha com dias estabelecidos para atracar nos portos. "Se ele perde essa janela, outro navio entra no seu lugar e ele precisa aguardar uma folga no terminal para entrar."

O diretor executivo da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), André Zanin, comenta que esse tipo de problema não ocorre apenas na atracação. Às vezes, completa ele, a demora na liberação da carga, depois que o navio atracou, ou até mesmo a autorização para a saída do navio atrapalha todo o cronograma de um terminal. "Se perder duas horas, a outra embarcação não consegue entrar por causa da maré ou do trânsito."

Carrinho de mão. Zanin trabalha com todo o processo de liberação dos documentos para entrada, estadia e saída dos navios dos terminais. Ele é o intermediário entre os navios e os órgão públicos. Segundo ele, embora o mais comum seja prestar informações para seis autoridades, há outras 14 que também podem reivindicar dados das embarcações, das cargas e dos tripulantes. "Houve um tempo em que a quantidade de formulário era tão grande que usávamos carrinho de mão para levá-los até os órgãos."

Para os representantes do setor, ao diminuir o tempo de permanência dos navios nos portos, haverá um ganho de produtividade enorme do sistema. "Hoje a burocracia sustenta pessoas que querem que ela aumente. O porto não pode ser um degrau, mas um corredor", diz Galli.