A Santos Brasil quer deixar os limites do terminal portuário. Os planos são de, cada vez mais, caminhar para um perfil de operador logístico, capaz de se responsabilizar por processos inteiros para seus clientes. Como, por exemplo, descarregar componentes importados, transportá-los até a fábrica e colocá-los dentro da linha de produção.

Não queremos ser apenas um carregador e descarregador de navios. O enfoque do operador logístico está no DNA da empresa, diz Richard Klien, presidente do conselho de administração da companhia e também um de seus controladores. No Rio de Janeiro, onde a família Klien controla a Multiterminais, que opera o Tecon 2, esse conceito já funciona.

Por enquanto, a empresa tem se concentrado em tornar a operação do Tecon1, o maior terminal de contêineres da América do Sul, mais eficiente. Desde que o contrato de concessão foi conquistado em leilão em setembro de 1997, por R$ 274 milhões (equivalentes a US$ 251 milhões à época), foram investidos pouco mais de R$ 400 milhões (valor histórico contábil).

O dinheiro, relata Wady Jasmin, presidente da empresa, foi aplicado na implantação de um moderno sistema de informática integrado, na compra de 12 guindastes de movimentação de carga e na ampliação e modernização do terminal. Em 1997, existiam apenas dois berços para os navios atracarem. Um terceiro foi construído e hoje o terminal tem uma área de 484 mil metros quadrados.

Em 1997, o terminal era uma plataforma de concreto virtualmente canibalizada pela falta de capacidade de investimentos do governo, lembra Klien.

De lá para cá, todos os números melhoraram. Em 1997, eram movimentados 297 mil TEUs por ano. Cada TEU equivale a um contêiner de 20 pés. No ano passado, foram 1,116 milhão de TEUs. O volume operado quase quadruplicou e representa 47% do movimento de contêineres do porto de Santos (que, por sua vez, representa 40% do volume de contêineres do país).

A velocidade da operação também cresceu. Na época da privatização eram feitos 11 movimentos por hora (cada movimento equivale a um contêiner embarcado ou desembarcado). Hoje, a empresa opera a uma velocidade média de 45 movimentos por hora. A média brasileira, que nos inclui, é de 29 movimentos por hora, compara Klien.

Com esse ganho de eficiência, os preços cobrados dos clientes caíram. De uma faixa de US$ 550 a US$ 600 por contêiner, baixaram para US$ 220 a US$ 230.

Essa queda no custo por contêiner decorrente das privatizações dos terminais tem viabilizado o transporte de cabotagem no país, tornado o seu custo competitivo, destaca o empresário.

Com R$ 280 milhões em caixa depois da oferta de ações e do abatimento de dívidas, a companhia quer seguir investindo. Nos planos, está a construção de um quarto berço no terminal, que permitirá que até três navios de grande porte atraquem ao mesmo tempo - hoje, só há espaço para dois grandes ou um grande e dois pequenos. Essa obra de ampliação tem custo estimado de R$ 200 milhões.

Entretanto, sua implantação está suspensa por uma liminar obtida pela Libra, principal concorrente da Santos Brasil no porto. A expansão ficou acertada em um aditivo do contrato de concessão assinado com a Codesp e que é contestado na Justiça. 

Fonte: Valor Econômico - SP