A Odebrecht Transport avalia entrar no negócio de operação ferroviária de cargas nos acessos a portos, disse ontem (22) a diretora de logística da empresa, Juliana Baiardi, em evento sobre infraestrutura realizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). "Nosso foco é investimento em sistemas de transporte e logística. Se como concessionário ou como operador independente, depende de como sair a modelagem [em elaboração pelo governo]", afirmou.

A estratégia é atuar em corredores que levam aos portos, disse a executiva, citando o porto de Santos (SP) e a região Norte. "Ferrovia é uma grande parte de uma cadeia logística. Estamos acompanhando de perto essa modelagem para entender como a gente pode ter uma participação relevante".

Segundo Juliana, os atuais investimentos da empresa estão muito focados em portos. A Odebrecht Transport é sócia no terminal Embraport, a maior instalação de uso privado para movimentação de contêineres do país, localizada no porto de Santos. E comprou participação em projeto para um terminal açucareiro no porto de Suape (PE), um arrendamento público (com prazo de concessão).

Em relação às oportunidades portuárias, Juliana disse que a companhia está estudando participar tanto de licitações de arrendamentos de áreas públicas como em projetos de terminais de uso privado, que dependem apenas de uma autorização do governo. O foco é tanto na movimentação de contêineres como de granéis sólidos e líquidos. Os portos mais visados são Santos, Vila do Conde (PA) e Aratu (BA).

A carência de infraestrutura para o escoamento de grãos do Centro-Oeste até os portos foi apontada como um dos principais gargalos do agronegócio durante o evento na capital paulista.

Segundo Edeon Vaz Ferreira, coordenador logístico da Associação dos Produtores de Soja do Estado de Mato Grosso (Aprosoja), a falta de malha ferroviária continua encarecendo o produto brasileiro e retirando sua competitividade. Como exemplo, Ferreira citou que nos Estados Unidos paga-se US$ 33 por tonelada de soja transportada do meio-oeste até o porto de Seattle, num percurso de 3 mil quilômetros de ferrovia. No Brasil, de Sorriso (MT) até o porto de Santos, numa distância de 2,250 mil quilômetros (sendo 1,650 mil quilômetros por ferrovia), paga-se US$ 145 por tonelada. "Hoje, 61% dos grãos usam rodovia", disse.

Ferreira exemplificou que a escassez de alternativas logísticas, num cenário de portos congestionados, obrigou alguns exportadores e levar grãos de Sorriso para embarque no porto de Rio Grande do Sul. "Um absurdo. Foram 300 mil toneladas, alguns navios".

Para Guilherme Quintella, presidente do conselho de administração da UIC (União Internacional de Ferrovias) para a América Latina, a saída para destravar investimentos no modal ferroviário passa pela repactuação dos contratos de concessão. Segundo ele, três grandes frentes de projetos no Estado de São Paulo podem desatar o nó logístico aumentando a capacidade de transporte de passageiros e de cargas. São elas a recapacitação do acesso ao porto de Santos (controlado pela ALL e MRS); a separação entre cargas e passageiros na Região Metropolitana de São Paulo, o que inclui o ferroanel; e o trem intercidades para passageiros no estado de São Paulo. Juntos, os projetos preveem investimentos de R$ 47 bilhões.

"O governo precisa fazer uma repactuação para que as empresas façam os investimentos em troca do reequilíbrio dos contratos", disse. Do contrário, argumentou Quintella, será necessário esperar o fim das atuais concessões para corrigir a capacidade ferroviária frente a demanda por transporte.